Att äga en Citroën C6 2.7 HDi

Citroën C6 2.7 HDi

Citroën C6 2.7 HDi

Nu har jag haft bilen i drygt 1,5 år och 2.800 mil (21.000 mil på mätaren) och jag har varit på verkstad ett par gånger. Första gången gången var i april 2015 då jag började höra ett svagt vibrerande ljud på tomgång som försvann när jag gasade upp över 1.000 rpm. När jag öppnade huven och kikade ner, så upptäckte jag nästan omedelbart att frihjulet till generatorn inte längre var centrerat utan ”hoppade” drygt en centimeter och det orsakade det vibrerande ljudet. Bokade tid hos lokala Mekonomenverkstaden som utförde bytet av generator. Jag bad dem även lokalisera ett glappande ljud i framvagnen som visade sig vara en spindelled som börjat tröttna, så totalt gick verkstadskostnaden på ganska exakt 9.000 riksdaler. Det inkluderar ny generator, drivrem, spindelled och arbetskostnad.

Jag har även köpt nya sommardäck runt om och det blev två olika däck då jag köpte dem vid olika tillfällen. Första gången byttes framdäcken då däckfirman ansåg att ett av däcken var rejält slitet på insidan och jag var dum nog att inte granska däcket närmare själv utan lät mig nöja med deras uttalande. Jag tittade bara som snabbast på det och i efterhand skulle jag tro att däcket utan problem hade kunnat rulla flera tusen mil till. Det var visserligen slitet på insidan, men det berodde på felaktig framvagnsinställning (varför jag var hos däckverkstaden) och det var ingalunda i närheten av att vara utslitet. Varför jag ändå lät dem byta bägge(!) framdäcken kan jag inte svara på, men jag tror jag var rädd för att verka snål om jag envisades med att behålla däcken. I vilket fall som helst, så blev det två sommardäck av märket Kumho.

Trots nya sommardäck fram, fyrhjulsinställning och balansering av samtliga fyra hjulen, så hade jag svaga vibrationer vid hastigheter runt 90 km/t och uppåt. Ett par veckor senare åkte jag till en annan däckverkstad och lät dem balansera bakhjulen igen och han konstaterade visserligen lite obalans i bägge hjulen, men framför allt att däcken var ”tandade”, vilket även kunde bidra till viss obalans.

Vibrationerna minskade något efter denna balansering, men inte helt perfekt, så ett par veckor senare köpte jag de billigaste sommardäcken jag kunde hitta, bara för att testa. Det blev två stycken sommardäck från Landsail. Det var en ren chansning, men jag blev positivt överraskad av däcken. Däcken jag bytte ut minns jag inte namnet på, men de satt bak, men eftersom jag ville testa däcken från Landsail främst vad gäller komforten, så skiftade jag och satte dem fram och däcken från Kumho bak.

Problem med EGR-ventilerna

Redan när jag köpte bilen insåg jag att det var något problem med motorn vid vissa motorvarvtal och gaspådrag och ganska snabbt kom jag fram till att det troligtvis var en eller bägge EGR-ventilerna som kärvade. Detta är ett ganska vanligt problem på Citroëns dieselbilar och problemet ligger i den elektromekaniska delen av EGR-ventilen som helt enkelt börjar kärva och tillslut lägger av helt. Läs mer om EGR-ventilerna här.

Jag försökte mig på bytet av EGR-ventilerna, men fick tillslut ge upp och lämna in bilen hos Citroën i Enköping som bytte bägge ventilerna till en kostnad av 6.500. Då hade jag köpt ventilerna redan förra året, så summan gäller enbart arbetskostnaden. Det blev ändå en förlustaffär för Citroën eftersom arbetet tog 11 timmar. Att det tog så lång tid berodde förstås på att de endast gjort jobbet ett fåtal gånger de senaste åren.

Byte av glödstift

När vintern äntligen slog till och temperaturen hamnade långt under nollstrecket, så uppstod startproblem. Startmotorn drog inte helt smärtfritt och gick inte bilen igång efter några sekunders malande, så hade jag bara ett eller max två försök kvar innan batteriet segade ihop. Detta resulterade i att jag fick kabla igång bilen ett par gånger.

Jag köpte nya glödstift som jag tänkte byta i samband med bytet av EGR-ventilen, men eftersom jag misslyckades med bytet av EGR-ventilerna, så kom jag aldrig till skott med glödstiften, åtminstone inte förrän för ett par veckor sedan då jag insåg att ett byte av stiften var nödvändigt om jag ville fortsätta köra bilen under vintern.

Efter att ha följt anvisningarna från Citroën, så kom jag till stadiet där jag kunde se kontaktstyckena för glödstiften, men jag kunde inte lista ut hur dessa skulle lossas och jag vågade inte bara ta i och rycka i kontaktstyckena eftersom jag var rädd för att ha sönder något. Men efter några timmars grubblande, så tog jag en liten kofot och bände försiktigt och kontaktstyckena lossnade smärtfritt, liksom vevhusventilationen, som även den lossades med hjälp av kofoten.

Ta bort insugsluftshuset

Ta bort insugsluftshuset

För att byta glödstift på en Citroëns 2.7 HDi V6, börja med att ta bort plasthuset för insugsluften. Följer du instruktionerna från Citroën, så står det att man ska koppla isär bränsleledningarna som syns på bilden ovan, men det var inte alls nödvändigt och därmed slapp jag eventuella problem med luft i bränslesystemet. Det räckte att föra dessa åt sidan.

Att ta loss insugslufthuset, eller vad det nu kan heta, var inga större problem och när man väl ska ta bort det, så är det genom att lyfta det uppåt i bakkant och vrida på det. Det gäller bara att hålla alla slangar och sladdar åt sidan, så man inte drar med sig dessa.

Ta bort oljefilterhuset och vevhusventilationen

Ta bort oljefilterhuset och vevhusventilationen

man måste även ta bort oljefilterhuset och vevhusventilationen. Vevhusventilationen syns inte så väl på bilden ovan, men den sitter till höger om filterhuset och den sitter endast fasttryckt på plats. Inga skruvar eller liknande håller fast vevhusventilationen.

Vevhusventilationen måste bort för att komma åt de bakre glödstiften

Vevhusventilationen måste bort för att komma åt de bakre glödstiften

Här syns vevhusventilationen med oljefilterhuset borttaget. Den sitter som sagt inte fast med några skruvar eller muttrar, men för att inte riskera att rycka med sig slangar och sladdar, så rekommenderar jag att du bänder upp den försiktigt samtidigt som du hjälper till och drar med fingrarna.

Det bakre kontaktstycket över tre glödsift

Det bakre kontaktstycket över tre glödsift

På bilden ovan ser du kontaktstycket över de tre bakre glödstiften och det sitter bara fasttryckt på glödstiften, men även här rekommenderar jag att du bänder upp det försiktigt istället för att bara dra eller rycka.

Därefter är det ”bara” att skruva ur de gamla glödstiften och ersätta med nya. De kan sitta ganska bra och verkar de sitta riktigt ordentligt, så kan det vara lämpligt att spraya något slags rostlösande smörjmedel på stiften och låta stå några timmar. Det är dessvärre fullt möjligt att knäcka stiften och det är nog inte helt enkelt att ta bort knäckta glödstift, så ta det säkra före det osäkra. I mitt fall, så lossnade alla stift utom ett utan problem, men de trilskande stiftet vara bara trögt att skruva ur – det satt inte fast.

När glödstiften var utbytta och allt på plats igen, så startade hon utan problem, men temperaturen fortsatte under -15 och då var det knappt att batteriet räckte till för att vrida runt motorn, så ett par dagar senare köpte jag ett nytt batteri från Biltema. Jag valde deras EFB-batteri på 95 Ah med en köldstartström på 850 A som dessutom passade som handen i handsken och därefter snurrar startmotorn mycket piggare.

Kraftigt reducerad motoreffekt trots avsaknad av felmeddelanden

Nu trodde jag att allt skulle vara frid och fröjd, så gissa om jag blev förvånad och orolig när jag drog ut på motorvägen och upptäcker att motorn saknar kraft i hastigheter över 50 km/t. Upp till c:a 50 drog motorn ”normalt” vid normalt gaspådrag, men testade jag att dra på lite mer gas, så märkte jag att det inte var samma drag som vanligt, men framför allt på högre växlar, så märktes enorm skillnad. Att försöka accelerera från 70 och uppåt gick lika segt som på min Xantia på femmans växel, eller kanske till och med snäppet långsammare. Gasade jag på mer, så växlade bilen ner, vilket förstås hjälpte, men det är ju inte meningen.

Inga felmeddelanden, ingen extra avgasrök eller något annat som tydde på fel. Förbrukningen verkade helt normal och allt tydde på att motorn inte fick tillräckligt med soppa av någon anledning.

Jag satte mig vid min bärbara dator och installerade Diagbox och sedan ut i bilen och gjorde en felsökning. Felmeddelandet P0183 (Diesel temperatur signal) kändes som en given kandidat och med statusen ”Lokalt”, så misstänkte jag att givaren var på väg eller redan lagt av.

Jag raderade felkoderna och bilen gick helt plötsligt perfekt, så jag trodde problemet hade att göra med låg spänning som uppstått vid startförsöken de sista gångerna innan jag bytte batteriet och även några andra felmeddelande innehöll ”låg spänning”.

Det visade sig dock att felet kom tillbaka ungefär varannan dag eller varannan gång jag körde bilen, men bilen återgick till sitt normala efter radering av felkoderna, men efter en resa fram och tillbaka till Kalmar för en vecka sedan, så blev felet plötsligt konstant och statusen på felmeddelandet ändrades från ”Lokalt” till ”Permanent”, så antagligen hade givaren lagt av helt och hållet, vilket meddelandet ”Kortslutning” även tydde på.

Frågan var bara – var sitter den där givaren och hur bökigt skulle det vara att komma åt den?

Dieseltemperaturgivaren satt lätt åtkomlig

Dieseltemperaturgivaren satt lätt åtkomlig

Det visade sig, tack och lov, att den satt lättillgängligt och att den dessutom var hel. Det var bara kontakten till den som inte satt ordentligt, vilket jag kom på efter många timmars grubblande och tillslut när jag skulle åka till jobbet, så kom jag att tänka på kontakten på bilden ovan. Jag startade motorn, drog loss kontakten och märkte inte tillstymmelse till skillnad på tomgången. Jag satte tillbaka kontakten och tryckte till den lite hårdare (den satt ju helt löst när jag drog loss den) och åkte till jobbet. Bilen gick åter som en klocka.

När jag kom hem efter jobbet var jag och petade lite till på kontakten och kunde konstatera att den inte ville haka i riktigt i sin låsning, men den sitter ganska bra och problemet har inte uppkommit sedan dess, så jag är ganska säker på att felet är lokaliserat och åtgärdat. Skulle det uppkomma igen, så får jag dra en plaststripe eller liknande för att låsa fast kontakten, men tills dess, så får det vara.

Mil- och månadskostnad

Att bilen inte är billig att vare sig köra eller äga var jag medveten om redan när jag köpte bilen, men nu, drygt 1,5 år senare, så har jag exakta siffror på vad bilen kostat så här långt, både vad gäller mil- och månadskostnad.

Siffrorna nedan inkluderar de mesta från spolarvätska, biltvätt och liknande till verkstadsbesök, reservdelar, fordonsskatt, försäkring och givetvis varenda tankning. Däremot har jag inte inkluderat vare sig inköpspriset och värdeminskningen. Dessa kan du spekulera om själv och inse hur hemsk kalkylen skulle se ut om jag lade till även dem. Personligen är kalkylen skrämmande nog utan dessa två variabler.

  • Körda mil: 2.809 mil
  • Bränslekostnad: 11,69 kr/mil
  • Andra kostnader: 16 kr/mil varav 9 kr/mil för reservdelar och verkstadskostnader
  • Totalkostnad: 28 kr/mil eller 4.372 kr/månad

All data finns att beskåda på http://www.spix.nu/carculator/fordon.php?id=9

Förbrukningen så här långt ligger på 0,89 liter/mil och den är uppmätt vid pump. Jag har bokfört varenda tankning, så det är inte glädjesiffror från färddatorn som tror att bilen drar nästan decilitern mindre per mil, beroende på körning. Vad gäller färddatorns glädjesiffror, så räknar den inte diesel som Webaston drar, även om det inte är så mycket, men jag tror inte heller den räknar in tomgångskörning, som jag har en hel del av nu under vintern då jag brukar starta bilen på jobbet när jag är klar och då kan de få stå och puttra uppåt en halvtimme ibland. Men färddatorn visar även fel på sommaren, men då handlar det oftast om dryga halvdecilitern för lite jämfört med verkligheten.

Den, enligt mig, värsta kostnaden är fordonsskatten som ligger på 7.500 riksdaler per år. Den kan jag inte påverka genom att köra ekonomiskt eller liknande utan det är bara att betala och förtränga, men det är kostnaden som jag grämer mig mest över. Att bilen drar nästan 0,9 liter mer mil kan jag leva med och även om jag hade hoppats på lägre förbrukning, så är den inte så dålig med tanke på att jag kör nästan lika mycket stadskörning (i Enköping) som landsvägskörning (90-väg) och bilen har automatlåda och väger nästan 2 ton.

På tur och retur resan Enköping – Kalmar förra helgen, så landade förbrukningen på 0,79 liter/mil, men då var det enbart landsväg och motorväg och laglig hastighet. Temperaturen låg på runt -15 och vägarna var snöfria eller bestående av packad snö/is, så det var ett lättrullat underlag. Förra sommaren körde jag samma sträcka på 0,75 liter/mil, så bara ett par centiliters skillnad, men jag körde en annan väg på sommaren, bestående av mer landsväg. Tror jag hade kunnat få ner förbrukningen ytterligare ett par centiliter om jag kört samma väg som på vintern.

Högsta förbrukningen hittills hamnade på 1,05 och det var tanken innan resan till Kalmar, men då var det väldigt mycket stadskörning och tomgångskörning. Förra året hade jag en tankning som landade på 1,04 och jag tror förhållanden var liknande även då, med mycket kall temperatur, mycket stadskörning och tomgångskörning. I ”normala” fall ligger vinterförbrukningen på c:a 0,95 liter/mil.

Kanske ska nämna att jag kör med dubbfria vinterdäck av märket Michelin. Nästa säsong blir det nya dubbdäck av märket Nokian Hakkapeliitta 7 eller 8 beroende på pris och vad nytt de kommer med inför nästa säsong.

Är bilen värd kostnaden?

Frågan om bilen är värd kostnaderna och problemen är inte helt enkel att besvara och jag kan villigt erkänna att känslorna är blandade. Som jag skrev tidigare, så är fordonsskatten den kostnad som grämer mig mest och även det som fått mig att överväga att byta bil några gånger, men jag har även lidit en hel del av ständig oro över att något ska hända. Konstigt nog har det inte haft direkt med kostnaderna att göra utan ren oro att något ska hända, ungefär som med småbarn. Att hela tiden sitta och lyssna efter nya ljud, känna efter hur bilen hanterar varenda gupp eller skarv i vägen förtar en stor del av glädjen med att köra bilen.

Denna oro ledde till att jag förra sommaren köpte en Xantia som jag använde som vardagsbil fram till i höstas när första halkan kom och jag kunde konstatera att vinterdäcken till Xantian var allt annat än bra. Det är dubbdäck, men dubben är nedslitna och gummit känns väldigt hårt, så det är ingen höjdare att åka runt med den. C6:ans dubbfria däck är bättre, så jag har kört med den sedan dess och har tillslut kommit fram till att jag inte ska ha någon reservbil att köra med utan enbart C6:an. Xantian ska sålunda säljas och jag återgår till C6:an.

Jag har ansträngt mig för att oroa mig mindre och det har fungerat förvånansvärt bra, så när motorlampan tändes dagen före julafton och jag konstaterade att en EGR-ventil packat ihop, så tog jag det med väldigt stort mått av ro och det var först när jag insåg att jag inte klarade av att byta ventilen själv som jag blev frustrerad, men det berodde mest på att jag lagt ner ganska mycket tid, helt i onödan.

Hade det inte varit för den där förbannade fordonsskatten, så hade svaret på frågan varit Ja, bilen är värd både pengarna och problemen, men det är skatten som får mig att med jämna mellanrum kika runt och räkna på alternativa bilar, exempelvis en Tesla 🙂 I fallet med Tesla Model S, så går det inte att motivera ett köp hur jag än vrider och vänder på siffrorna. Det är helt enkelt för mycket pengar då den billigaste begagnade bilen i skrivande stund ligger på nästan 800.000 kronor. Däremot har jag sneglat på Nissan Leaf, som också är en renodlad elbil, men tyvärr, så går den bort för att den helt enkelt är för ful. Prestandan, vad gäller räckvidden, är även den i kortaste laget, även om den räcker till för vardagsbruk, men framför allt, så är den för ful.

Citroën har (hade) C-Zero som är en ren elbil, men den saknar både prestanda och räckvidd och är bland de fulare bilarna som tillverkats, både in- och utvändigt.

Tesla Model S

Tesla Model S

Min stora förhoppning är att Tesla Model 3, som beräknas komma 2017, ska få en prislapp på omkring 350.000 kronor. Det är lite för mycket för mig, men det innebär att den blir ett alternativ om några är när de första begagnade bilarna kommer ut på marknaden och i skrivande stund är det nog bara en Tesla Model S eller Tesla Model 3 som känns som ett realistiskt alternativ till min Citroën C6 och med realistiskt alternativ så tänker jag på känslor. Hade jag bara tänkt på vad som är bättre och billigare, så hade jag behållit min KIA Picanto som jag hade innan C6:an.

Mina känslor för min Citroën C6 är, som du kanske förstått, ganska blandade, men kärleken till bilen överväger än så länge nackdelarna och ju längre jag äger bilen och ju mer jag lär känna den, desto mindre oroar jag mig vilket stärker de positiva känslorna. Om det nu bara gick att göra något åt den där förbannade fordonsskatten…

6 kommentarer

  • Peter Gejland.

    Hej.
    Intressant att läsa om din C6.
    Har en C4 exclusive -05.
    Såg en XM V6 hos en handlare.
    Vågar jag köpa?
    Peter

  • Torgny

    Kul att följa citroen-ägandet…BX, XM, C5 följer mina spår….C6 —–bara att drömma om…ska kolla på en C6 -07, 2,7 D, imorgon…drömbilen….- C5:an får grabben ta,… Tack för kul och behjälpliga inlägg kring C6…..- jag tar som vanligt ett DJUPT andetag och kör på………………..CITROEN…..
    ”Hellre en bil som är trasig ibland, än en som är ful jämt…………”

  • Stas

    Hi Juri,
    thank you for C6 review,
    Just bought C6 with the same engine, and colour is very similar or even the same.

    Found your blog because of Landsail tires you reviewed, Want to buy a set of them,

    thank you for post!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *